Occasioni

In particolare quando il motore nautico entrobordo si trova vicino alla linea di galleggiamento è spesso necessario installare il cosiddetto "riser di scarico", componente collegato direttamente al collettore. Normalmente il riser ha una camicia esterna dove circola l'acqua che avvolge il tubo dei gas di scarico garantendo il raffreddamento di tutta la circonferenza del tubo stesso. Il riser di scarico di un motore marino ha il compito di raccogliere, miscelare ed espellere l’acqua di raffreddamento del motore e i gas combusti. Collettori e riser di scarico sono perciò componenti fondamentali per il corretto funzionamento dell’impianto di raffreddamento diretto o indiretto del motore marino entrobordo. Per tutti i motori marini entrobordo più diffusi - Volvo Penta, Yanmar, Iveco Aifo, Mercury Mercuiser solo per citarne alcuni - SAITO, tramite il partner commerciale SAILOG, commercializza collettori e riser di scarico, gomiti, curve, scarichi doppia camera e scambiatori di calore in acciaio inox per imbutitura profonda tagliato con al laser con tecnologia cad/cam, materiale che si oppone egregiamente alla corrosione dovuta alla salsedine sottoforma di vapore di acqua salata. Siamo anche in grado di ricostruire questi com [...]

Quando si va per mare bisogna farlo in totale sicurezza!

Il turbocompressore marino è soggetto ad un'usura differente da quella che si potrebbe presentare su turbo di tipo industriale o automobilistico.

In particolare la corrosione marina produce un’erosione della chiocciola di scarico con conseguente aumento dello spazio fra la girante turbina ed il profilo del carter di contenimento. Anche gli sforzi meccanici sono molto diversi infatti la turbina per propulsione marina lavora a regimi quasi costanti e maggiormente sotto sforzo, idealmente possiamo paragonarla a quella di una vettura che procede in autostrada sempre alla stessa velocità e sempre in parziale salita. L’aumento del gioco fra girante turbina e carter produce una riduzione dell’energia immagazzinata con conseguente ritardo dello spunto del rotore, fenomeno che genera un ritardo dell’entrata in planata e fumosità allo scarico. Nel caso di motori sovralimentati con turbina e compressore, vedi motori Volvo Penta, il fenomeno viene ulteriormente accentuato.

Per questo noi di SAITO suggeriamo di utilizzare turbine per motori marini originali ed omologate, realizzate con materiali nobili preposti a resistere alle condizioni di usura sopracitate [...]

Il bisogno di ottenere dal motore una maggiore potenza e coppia motrice rende necessario l’utilizzo di turbocompressori in grado di lavorare a più elevati rapporti di compressione (in certi casi prossimi addirittura a 5:1), più elevate velocità di rotazione ed alte temperature derivate dall’effetto dell’aumentata compressione dell’aria. Nelle applicazioni in cui il turbo viene utilizzato a fronte di duri cicli di lavoro – come gli autobus urbani, i camion per le consegne locali, le macchine movimento terra, le vetture sportive ecc. – la velocità del turbocompressore varia, sollecitando fortemente gli organi interni, fra i quali la girante di compressione normalmente realizzata in alluminio secondo il processo della pressofusione (ormai quasi abbandonato) o della fusione per depressione.

A causa delle aumentate prestazioni dei motori e di conseguenza dei turbocompressori, questo tipo di giranti è giunto al limite della propria resistenza e così – al fine di aumentarne l’affidabilità – è stato sviluppato un nuovo metodo di

La linea Turbo Garrett Classic si pone un obiettivo ambizioso: quello di far beneficiare del progresso tecnologico anche vetture storiche. Mostri sacri dell'automobilismo, auto che per la loro "veneranda" età necessitano spesso di ricambi oggi fuori produzione… E il turbo non fa eccezione! Qualora il componente originale non fosse revisionabile o reperibile o non ci fosse un'esigenza di rispettare i requisiti di una certificazione - vedi ASI Targa Oro - è possibile sostituire l'intero turbocompressore con un prodotto compatibile, esteticamente simile e che ne aggiorni al tempo stesso la tecnologia. La distribuzione dei Turbo Garrett Classic partirà proprio dall'Europa, il vecchio continente che a partire dagli anni 70/80 ha fatto da precursore alla rivoluzione del turbo nell'automobile.

La gamma sarà in costante aggiornamento, informazione tecniche e commerciali potranno essere richieste in SAITO contattando lo +39 071715693 / info@saito.itJTNDYSUyMG5hbWUlM0QlMjJhbGZhJTIyJTNFJTNDJTJGYSUzRQ==JTNDYSUyMG5hbWUlM0QlMjJmaWF0JTIyJTNFJTNDJTJGYSUzRSUzQ2gyJTNFQUxGQSUyMFJPTUVPJTNDJTJGaDIlM0UlMEElM0NhJTIwaHJlZiUzRCUyMmh0dHBzJTNBJTJGJTJGd3d3LnNhaXRvLml0 [...]

I turbo per auto d’epoca sono solo apparentemente uguali agli attuali ma nella realtà non è così. Sono più “delicati” e complessivamente meno affidabili, perché i materiali allora utilizzati erano meno efficienti, le tecnologie di produzione ed assemblaggio meno raffinate, ed inoltre venivano montati su motori meno “intelligenti”, dove il controllo meno accurato dei parametri di combustione rendevano meno stabili le condizioni dei gas di scarico.

Tutto ciò per dire che, prima di definire se un turbo può essere rigenerato, è bene visionarlo e decidere come procedere e se vale realmente la pena. Rigenerare un turbo d’epoca può costare approssimativamente dai 250 ai 600 euro con risultati più o meno ottimali a seconda del livello d’intervento. Un carter turbina crepato potrà essere rigenerato, ma il processo sarà più oneroso ed il risultato potrà non essere totalmente affidabile. Un attuatore della wastegate rotto, in certi casi, dovrà essere sostituito con qualcosa di funzionante ma esteticamente diverso.