Leggi con attenzione questo scritto e segui le regole citate: EVITARAI LA ROTTURA DEL TURBO!

La causa primaria di rottura di un turbo installato su di un motore moderno equipaggiato con sistemi di post trattamento dei gas ovvero Filtro Anti Particolato o Catalizzatore, è la parziale ostruzione degli stessi.

Dopo una simile asserzione risulta chiaro il fatto che astenersi dal controllo di questi sistemi dopo aver sostituito un turbocompressore rotto in precedenza è spesso causa di rottura della seconda turbina. Pensare di poter montare un turbo nuovo o rigenerato per poi provare la vettura e decidere se eventualmente rigenerare il FAP od il catalizzatore è un concetto assolutamente sbagliato. Un FAP od un catalizzatore parzialmente otturati possono portare a rottura la turbina in poche centinaia di metri.

Se sono parzialmente otturati il repentino aumento di pressione all’interno del carter turbina genera due effetti negativi:
– una forte spinta assiale del rotore con direzione turbina verso compressore;
– un incredibile aumento della temperatura dei gas di scarico

Questi due fenomeni uniti insieme portano gli anelli di spinta, interni al turbo, a contatto con la ralla reggispinta rompendone le piste di reazione. Entrando maggiormente nel dettaglio possiamo asserire che l’aumento della temperatura dei gas scalda la ghisa del carter turbina e per effetto induttivo si trasferisce verso il corpo centrale ovvero l’area delle bronzine radiali e di quella assiale riducendo fortemente la viscosità dell’olio se non addirittura bruciandolo. In tale condizione l’olio non ha più capacità meccanica reattiva e ciò accade proprio mentre la pressione assiale sull’albero aumenta a causa dell’aumento della contropressione di scarico.

La rottura delle piste di reazione della ralla genera un sibilo maggiormente accentuato durante i transitori ed un consumo d’olio anomalo causato dallo spostamento delle fasce di tenuta rispetto alle sedi di lavoro. Pensare di diagnosticare l’intasamento del FAP o del catalizzatore osservandolo o solo soffiandoci a traverso dell’aria o facendo passare del liquido non ha un senso pratico ed è comunque impossibile. Un motore in potenza elabora una massa d’aria molto superiore a quanto consentito da un normale compressore d’officina inoltre far passare del liquido spesso può significare che una parte dei condotti è ancora libera ma non ci permette di dire che tutti i condotti lo siano.

Nel caso dei FAP considerare valido il valore della pressione differenziale letto da centralina può indurre in errore infatti se il FAP sano è seguito da un catalizzatore intasato il livello della differenziale risulterà idoneo ma il valore assoluto della contropressione all’interno del carter turbina sarà eccessivo. La salvezza di un turbo ovvero dell’organo più sollecitato del motore, è possibile solo se lo si fa operare nelle condizioni ideali. Noi suggeriamo:

✓ Lavare con attenzione il catalizzatore e poi verificarne le condizioni fisiche;

✓ Non effettuare MAI rigenerazioni forzate del FAP a turbo montato (smontare il FAP ed operare in esterna);

✓ Non effettuare lavaggi del FAP con solventi (dura poco e spesso peggiora la situazione);

✓ Non forare o rimuovere il FAP (a bassi regimi il motore produrrà più polveri imbrattando maggiormente il sistema a geometria variabile – il livello dei tumori sta aumentando a dismisura e le emissioni ne sono parte in causa);

✓ Inserire un raccordo a T nel condotto di presa pressione all’ingresso del FAP e collegare all’uscita libera un manometro, uscire in prova con la vettura dopo aver sostituito il turbo e aumentare piano piano il carico motore sino a giungere alla massima potenza. Se la pressione supera 0,2 Bar relativi rientrare in officina, smontare il FAP ed/o il catalizzatore e procedere alla sostituzione.

Insistere nell’uso della vettura porterà a rottura certa del turbo. La diagnosi di rottura dovuta ad ostruzione del sistema di scarico è semplicissima e pregiudicherà il riconoscimento della garanzia a causa di uso in condizioni non idonee.

Quanto citato è frutto di studi ed esperienze maturate in 30 anni d’attività di sviluppo della sovralimentazione per applicazioni di primo impianto e del settore racing. Ogni ulteriore dettaglio relativo a pressioni, temperature, coinvolgimento di altri organi meccanici e condizioni particolari d’utilizzo può essere fornito su specifica richiesta.

Contatta senza impegno i ns. uffici per qualsiasi informazione sull’argomento!
☎ Chiama: +39 071715693
✉ Scrivi: info@saito.it

Scritto da: Pier Stefano Gallo Perozzi – SAITO

 
Articolo a cura di PSGP
Permesso di ridistribuzione dei contenuti di questo sito previo accordo e comunicazione con SAITO, ripubblicando interamente l’articolo e citando la fonte ed url di pubblicazione sul sito saito.it